Pannes à répétition: le REM est-il capable d’affronter l’hiver?
Andrea Lubeck
Le moins qu’on puisse dire, c’est que les dernières semaines ont été dures pour le Réseau express métropolitain (REM). Après toutes les pannes et les ralentissements de service, la question se pose: un métro léger était-il le bon choix compte tenu des conditions météorologiques au Québec? Des experts font le point.
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CDPQ Infra a pointé du doigt le système d’aiguillage, qui permet de diriger le train sur les rails, et l’entretien de son système de freinage hivernal pour expliquer les pannes et les ralentissements de service multipliés du REM en février.
Les systèmes d’aiguillage sont dotés de réchauffeurs, qui permettent de faire fondre la neige et la glace, explique Sami Ammar, expert en transfert de chaleur et enseignant au Département de génie mécanique à Polytechnique.
«Il semblerait que ces systèmes ont atteint leurs limites ou n’ont pas été suffisamment efficaces au vu de l’accumulation de neige et de glace», précise-t-il.
Le groupe formé d’Alstom et AtkinsRéalis, responsable de l’opération et de la maintenance du REM, ont annoncé la semaine dernière que des correctifs seront apportés pour augmenter les capacités de chauffage et bonifier l’entretien du réseau, y compris les systèmes de freinage hivernaux.
Un mauvais choix?
Ces problèmes ne signifient pas pour autant que le métro léger était un mauvais choix de technologie pour le projet, affirme Florence Junca-Adenot, professeure au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM.
«Les conditions climatiques, ça joue sur les modes où il y a des rails, mais ça joue aussi sur les autobus, les voitures, etc.», souligne-t-elle, tout en rappelant que des tramways existent dans les pays nordiques comme la Suède et le Danemark.
Les défis qu’a posés la neige au REM cet hiver ne sont pas insurmontables, confirme Paul Lewis, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture du paysage à l’Université de Montréal.
Selon lui, le métro léger était le meilleur choix. Il est plus efficace que les autobus et beaucoup moins cher qu’un métro souterrain, par exemple.
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Voici trois propositions pour rendre la vie plus simple aux usagers du REM:
1- Laisser tomber l’entente de non-concurrence sur le pont
CDPQ Infra n’aurait pas dû interdire aussi rapidement le passage des autobus sur le pont Samuel-de-Champlain, qui sont une solution de repli rapide lorsqu’il y a des pannes, souligne Paul Lewis.
«En transport en commun, une des règles fondamentales, c’est que si on veut un service qui soit le plus fiable possible pour les usagers, il faut qu’ils aient plusieurs options devant eux», dit-il.
Il donne l’exemple du réseau d’autobus de la Société de transport de Montréal (STM), qui peuvent remplacer le métro lors d’une panne.
L’Agence régionale de transport métropolitain (ARTM) a justement déployé un service spécial d’autobus en renfort, la semaine dernière, pour assurer que les usagers puissent se déplacer le long du tracé du REM.
2- Ajouter des systèmes de détection
Pour «une intervention proactive», Sami Ammar suggère au REM d’ajouter – si ce n’est pas déjà fait – des capteurs pour surveiller en temps réel la température et l’accumulation de neige sur les rails.
«Il est certain qu’il y a déjà de la surveillance, mais celle-ci pourrait être éventuellement automatisée ou accrue pour éviter de perturber le fonctionnement du REM», avance l’expert en transfert de chaleur.
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3- Améliorer la communication
Florence Junca-Adenot montre du doigt les problèmes de communication du REM. Elle insiste: des outils technologiques existent pour améliorer la situation, même qu’ils sont utilisés par la STM.
Sommes-nous trop durs avec le REM?
Les critiques formulées à l’endroit du service de métro sur rail sont justifiées, répondent les deux experts en transport.
«CDPQ Infra a peut-être eu un excès de confiance dans ses systèmes», estime M. Lewis.
«En principe, le rodage, c’est un an pour qu’on puisse passer à travers toutes les péripéties de températures, parce qu’il y a aussi des problèmes avec la chaleur extrême en été, pas juste le froid en hiver. C’est pour ça que c’était un peu étonnant de voir autant de pannes se dérouler», renchérit Mme Junca-Adenot.