9$ pour traverser à Manhattan: financer la STM avec des péages, comme à New York?
Andrea Lubeck
Depuis dimanche, les automobilistes doivent débourser jusqu’à 9$US pour se rendre à Manhattan. Le but: financer le métro vétuste de New York. La même stratégie pourrait-elle être appliquée à Montréal?
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Avec ce nouveau système de péage, surnommé «tarification des embouteillages» (congestion pricing), la Grosse Pomme espère amasser 15 G$ sur quelques décennies, qui serviront à entretenir et améliorer son système de métro.
«Je suis fière d’annoncer que nous avons trouvé un moyen de financer la MTA (le service de transports publics new-yorkais), de réduire les embouteillages et de permettre à nos usagers d’économiser des millions de dollars», déclarait la gouverneure démocrate de New York, Kathy Hochul, en novembre dernier.
Selon elle, le projet permettra également de réduire la pollution atmosphérique et la congestion au sud de Central Park.
Un réseau vieillissant... à Montréal
Dans son Plan d’immobilisations 2025-2034 déposé en novembre dernier, la Société de transport de Montréal (STM) réitère que ses infrastructures sont vieillissantes et que le maintien du service dépend de leur entretien.
En gros, pour éviter de devoir fermer des stations, comme ce fut le cas récemment sur les lignes bleue et verte, il faudra effectuer des travaux.
«Maintenir les infrastructures existantes en bon état et sécuritaires devrait être vu comme une condition préalable à tout développement du réseau de transport collectif», a indiqué Éric Alan Caldwell, président du conseil d’administration de la STM, dans un communiqué.
Des investissements de plus de 10 milliards $ seraient nécessaires pour maintenir les actifs, a avancé le président du conseil d’administration de la STM, Éric Alan Caldwell. Or, «seulement 800 millions $ sont inscrits au Plan québécois des infrastructures (PQI)», a-t-il regretté.
Le métro fait déjà face à un déficit d’investissement en maintien d’actifs de 6 milliards $.
Un péage possible à Montréal?
S’il s’agit d’une «très bonne idée» pour New York, elle pourrait être difficile à importer ici, soutient Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture du paysage à l’Université de Montréal.
«Généralement, ce n’est pas nécessairement une source de financement importante pour le transport en commun. Ce sont des sous difficiles à aller chercher, parce que ça coûte cher mettre les systèmes en place. Il y a beaucoup de contraintes», dit-il.
Selon lui, les retombées des péages ne pourraient se faire sentir que dans une dizaine d’années, alors que les besoins en investissements se font déjà constater. Sans pouvoir les chiffrer, les revenus tirés des péages ne seraient pas non plus suffisants pour financer tous les travaux nécessaires.
Le professeur rappelle par ailleurs que plusieurs des ponts liant Manhattan à ses rives sont déjà payants. Les systèmes sont donc déjà en place, ce qui n’est pas le cas pour Montréal.
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Un outil pour gérer la congestion
On ne devrait pas pour autant écarter le péage à Montréal, selon M. Meloche.
«C’est un outil intéressant pour gérer la congestion, gérer la mobilité, puis, éventuellement, envoyer des gens vers le transport en commun», dit-il.
«Plus il y a de monde dans le transport en commun, non seulement on va augmenter la fréquence, les services, mais on va aussi diviser la facture en plusieurs. Il y a des infrastructures qui ont des coûts fixes importants, donc plus il y a de billets vendus, moins ça coûte cher par passager», illustre-t-il.
D’autres solutions avant les péages
D’autres solutions beaucoup plus simples à implanter et avec lesquelles «on va chercher beaucoup plus d’argent rapidement» que les péages pourraient servir à financer le métro de Montréal, croit Jean-Philippe Meloche.
Parmi ces mesures: la hausse des impôts fonciers, des tarifs de transport en commun et des subventions offertes par Québec.
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Le gouvernement pourrait aussi imposer une taxe kilométrique aux automobilistes basée sur la distance parcourue. Elle pourrait être perçue en faisant une lecture annuelle de l’odomètre lors du renouvellement de l’immatriculation ou en programmant un système muni d’un GPS.
Dans une étude de l’Université de Sherbrooke à laquelle M. Meloche a participé, les chercheurs estiment qu’une telle taxe coûterait 560$ de plus par année aux automobilistes.
Cette mesure pourrait remplacer la taxe sur l’essence, dont les revenus stagnent, notamment en raison de la hausse des ventes de véhicules électriques et de la meilleure efficacité énergétique des véhicules.
La taxe sur l’essence sert à entretenir le réseau routier et les transports en commun.