Voici pourquoi des villes plus petites que Montréal ont de plus gros métros
Andrea Lubeck
Pourquoi le métro de Montréal n’est-il pas aussi imposant que ceux d’autres villes européennes de taille semblable, comme Cologne, Milan, Munich ou encore Barcelone?
• À lire aussi: Tramway de Québec, REM de l’Est: 5 raisons qui expliquent pourquoi les coûts des projets explosent toujours
• À lire aussi: Pannes, retards, bruit: est-ce qu'on est trop dur avec le REM?
C’est essentiellement la question qu’a posée un utilisateur de Reddit, en partageant la carte du réseau de métro léger (Stadtbahn) de Cologne, en Allemagne.
The metro of a city half our population
byu/TheOfficialNathanYT inmontreal
«Cologne compte un million d’habitants, Montréal en a 1,7 million, notre métro a quatre lignes... Et ça c’est le leur», écrit la personne sous la photo.
Le réseau de métro léger de Cologne est en effet plus imposant que le métro montréalais. Il compte 195 km de rails (hors terres et souterraines) répartis sur une douzaine de lignes. La superficie de la ville allemande est de 310 km2, ce qui est un peu plus de 160 km2 de moins que Montréal.
À Milan, c’est 102,5 km de rails pour 1,4 million d’habitants. À Munich, on parle de 100 km pour 1,6 million de personnes. Et à Barcelone, le réseau de métro s’étend sur 170 km pour 1,7 million d’Espagnols.
Pourquoi le métro de Montréal n’est-il pas plus gros?
Plusieurs facteurs peuvent expliquer que ces villes, qui sont moins populeuses que Montréal, possèdent un système de métro près de deux fois plus grand.
Une densité plus faible
D’abord, elles sont plus densément peuplées que Montréal, note Marco Chitti, urbaniste et doctorant à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal. Certaines de ces villes européennes ont également décidé d’enfouir leur ancien réseau de tramway, ajoute-t-il.
• À lire aussi: Les 3 problèmes du transport en commun entre les villes au Québec
La technologie choisie pour le métro
Un autre obstacle à l’agrandissement du métro pour qu’il atteigne celui de Cologne est le choix de construire un métro sur pneus.
«Ça nous a peinturés dans le coin du mur, souligne Marco Chitti. Notre métro est très performant, mais il ne peut pas aller en surface» comme le fait le Stadtbahn ou encore le métro de Milan, en Italie.
Comme le métro ne peut rouler que profondément sous terre, étendre le réseau coûte plusieurs milliards de dollars, ajoute le doctorant. «Et quand on a commencé à prévoir des projets en surface, il y a une levée de boucliers totale.»
Pour accroître l’offre, il faut y arrimer d’autres modes de transport.
«À Paris ou à Munich, on s’en est rendu compte rapidement et on a donc implanté des réseaux complémentaires qui rejoignent le métro et qui vont au-delà des limites de la région métropolitaine. On pourrait s’en inspirer ici pour implanter un réseau de transport, probablement en surface, qui donne un service fréquent, rapide. Pour l’usager, ça revient au même, au final», suggère Marco Chitti.
C’est le principe du Réseau express métropolitain (REM) qui, à terme, atteindra des municipalités du Grand Montréal situées à l’extérieur de l’île et des quartiers mal desservis par les transports en commun, comme Pointe-aux-Trembles.
À Montréal, il ne faut pas non plus oublier les lignes d’autobus qui se rabattent sur le métro, la pièce maitresse de tout le réseau de transport en commun, et qui permettent d’atteindre tous les secteurs de l’île. Ce n’est toutefois pas parfait: on est «chanceux» si un bus passe aux 30 minutes et chaque ligne est «très lente» parce qu’elles comptent beaucoup d’arrêts, remarque le doctorant.
La difficulté de mener les projets à terme
Au Québec, «on est meilleurs pour annoncer des projets de transport collectif que pour les réaliser», remarque Sarah V. Doyon, directrice générale de Trajectoire Québec, une association qui fait la promotion des intérêts des citoyens en matière de transport collectif.
Selon elle, cette difficulté à mener des projets à terme découle du fait qu’on ne développe pas assez nos réseaux de transport en commun, que ce soit ceux existants ou des nouveaux.
Marco Chitti est du même avis: l’expertise en construction de transport collectif que Montréal possédait s’est «complètement perdue», parce qu’on n’a presque rien construit en 30 ans
Des entreprises doivent donc venir d’ailleurs pour construire nos réseaux et en assumer les risques, ce qui a pour conséquence de faire grimper la facture, avance la directrice générale de Trajectoire Québec.
• À lire aussi: OPINION: La CAQ a peur de se mettre les automobilistes à dos
La peur de dédoubler l’offre de transport
Au Québec, on semble avoir une peur bleue de dédoubler les offres de transports en commun, par crainte que les services ne se cannibalisent, affirme Sarah V. Doyon. On l’a vu avec la mise en service du REM, qui a provoqué l’élimination des voies réservées pour les bus sur le pont Samuel-de-Champlain.
Or, selon elle, ce serait tout le contraire: une redondance des services améliorerait la fiabilité, tout en augmentant l’achalandage. Un peu comme on le voit sur le réseau routier.
«Si une rue est fermée, on a toujours l’option d’une rue parallèle. C’est la même chose pour les autoroutes. Pour se rendre à Laval à partir de Montréal, on a les autoroutes 13, 15, 19 et 25. Mais quand on parle du transport en commun, on redoute la redondance. Si le métro ou le REM est en panne, quelles sont nos autres options? On n’en a pas vraiment», illustre Sarah V. Doyon.
À Cologne, d’ailleurs, même si deux, trois et parfois quatre lignes se suivent sur des segments plus ou moins longs, les trajets finissent par être différents.