En 1910, le tiers des voitures étaient électriques aux États-Unis
Martin Landry
La voiture électrique n’est pas apparue au 21e siècle, non. Il y a près de 200 ans (1830), l’écossais Robert Anderson a réussi à intégrer à une calèche un système de propulsion électrique.
Aux États-Unis en 1834, Thomas Davenport a conçu un véhicule électrique, qui ressemblait drôlement à une locomotive. L’auto électrique avait le vent dans les voiles en ce milieu du 19e siècle, tellement qu’en 1852 un premier modèle de voiture électrique a été commercialisé. Il faut dire que le moteur à explosion (thermique) n’avait pas encore été inventé (1861).
LA FAMEUSE BATTERIE
Aujourd’hui encore, l’enjeu numéro un pour la fiabilité de ces véhicules, c’est la batterie. On doit une fière chandelle au physicien français Gaston Planté pour son invention, en 1859, de la première batterie rechargeable au plomb, puis à Camille Faure quand il y apporte les améliorations nécessaires dès 1881 pour permettre la fabrication industrielle de batteries au plomb. Il semble bien à ce moment-là que tous les morceaux techniques soient en place pour que l’industrie de l’automobile électrique prenne véritablement son envol. Le hic, c’est que le coût élevé et la courte portée des véhicules électriques à batterie comparativement aux autos à moteur à combustion freinent quelque peu son implantation.
LE DÉVELOPPEMENT SE POURSUIT MALGRÉ TOUT
La première exposition internationale sur l’énergie électrique a eu lieu à Paris au palais de l’Industrie, sur les Champs-Élysées en 1881. Lors de ce grand rendez-vous des technologies électriques, on présente entre autres les ampoules électriques de Thomas Edison, le tramway électrique de Werner von Siemens, le téléphone de Alexandre Graham Bell et bien sûr, la voiture électrique de Gustave Trouvé.
En 1894, le Français Louis Antoine Kriéger remplace les chevaux qui tirent son fiacre Victoria par un dispositif de traction électrique avec des batteries. Son véhicule a une autonomie de 30 km. Le succès arrive enfin!
La voiture électrique est achetée par des particuliers, mais aussi par des entreprises, par exemple des propriétaires de flottes de taxis en zone urbaine. Ces automobiles zigzaguent dans les rues des villes le jour et la nuit, on recharge leur immense batterie dans des stations spécialisées.
L’administration des postes en France utilise un modèle électrique également. Son choix s’est arrêté sur la Mildé, du nom de l’ingénieur Charles Mildé. Le véhicule pèse une tonne et demie, il a une autonomie de 50 km et peut rouler jusqu’à 15 km/h.
FASCINATION DEVANT CES VOITURES SANS CHEVAUX
À la fin du 19e siècle, on propose principalement trois modes de propulsion aux clients, soit le moteur à essence, le moteur à vapeur et le moteur électrique. Chaque mode procure ses avantages et ses inconvénients. Dans les garages et leurs petites usines de France, de Grande-Bretagne, mais aussi des États-Unis des milliers d’ingénieurs testent leurs prototypes pour trouver la voiture idéale.
En 1899, une de ces voitures électriques attire l’attention, elle appartient à un certain Camille Jenatzy qui l’a baptisée la «Jamais contente». Elle roule à 100 km/h. Du jamais vu!
Cette même année, l’homme d’affaires montréalais Ucal-Henri Dandurand achète et se fait livrer la première voiture de la ville, une Waltham à vapeur. Elle vient avec un mécanicien, qui doit lui offrir une formation de deux mois pour qu’il apprenne à manier le bolide à travers les obstacles urbains et surtout les chevaux, qui sont encore en cette fin de siècle le principal moyen de transport de la ville. Imaginez l’étonnement des Montréalais, le 21 novembre, quand Ucal-Henri Dandurand déambule dans les rues de Montréal accompagné du maire de Montréal Raymond Préfontaine.
La Waltham à vapeur possède six réservoirs d’eau qui lui permettent une autonomie d’environ 150 kilomètres. Dandurand a la capacité de propulser sa Waltham à vapeur à 40 km/h, mais on raconte qu’il dépasse rarement 7 km/h. Cependant, après trois mois d’utilisation, elle tombe en panne et est retournée à son constructeur américain. L’automobile devient une passion pour Ucal-Henri Dandurand, qui s’en rachète une deuxième, électrique cette fois. Malheureusement, cette voiture non plus ne servira pas longtemps.
NOS VOISINS AMÉRICAINS
En fouillant sommairement dans les statistiques, on constate qu’en 1900, sur les 4192 automobiles fabriquées aux États-Unis, 1575 sont des véhicules électriques, 936 sont à essence et 1681 à vapeur. Durant la première décennie du 20e siècle, les véhicules électriques représentent le tiers du marché automobile américain.
Saviez-vous qu’à cette époque, Thomas Edison (oui, oui encore lui!) a inventé une voiture électrique? Elle avançait deux fois plus rapidement que les autres véhicules plus conventionnels. Elle était dotée d’une nouvelle batterie qui se rechargeait deux fois plus vite puisqu’elle avait la particularité d’être faite de nickel-fer au lieu de plomb. Edison était convaincu qu’elle allait révolutionner l’industrie automobile. Il avait même réussi à s’entendre avec le Ford Motors pour produire sa voiture électrique censée être la plus efficace au monde. Malheureusement, la batterie nickel-fer a déçu les éventuels acheteurs, elle n’était pas encore assez fiable sur le plan technologique.
Au tournant du 20e siècle, l’industrie automobile délaisse tranquillement la voiture électrique. Ford commercialise en 1908 son modèle T, un véhicule propulsé à l’essence, fiable et surtout bon marché.
Le concept de l’auto électrique est alors relégué aux oubliettes et aux patenteux durant de nombreuses années. Il n’a suscité à nouveau l’intérêt qu’au milieu des années 1960.
