Retard dans les travaux: lumière au bout du tunnel pour la «colonne vertébrale» du REM

Après un autre retard annoncé la semaine dernière concernant la livraison des branches ouest et nord du Réseau express métropolitain (REM), à Montréal, la Caisse de dépôt vise maintenant une mise en service en 2025. 

«On a eu de nombreux défis, que ce soit les charges non détonnées, la reconstruction complète de la double route à l’intérieur du centre-ville ou la COVID», a affirmé Jean-Philippe Pelletier, directeur principal de la Phase Ouest pour le projet REM chez CDPQ Infra, concernant les travaux dans le tunnel sous le mont Royal.

Une visite du chantier du REM mercredi matin a été organisée pour les médias dans le but d’expliquer les raisons derrière les retards annoncés et pour montrer l’avancement des travaux. L'Agence QMI a pu se rendre dans la future station McGill, de même que dans le tunnel sous le mont Royal.

Les travaux dans le tunnel revêtent une grande importance, car le tronçon de 5,3 km sous le mont Royal est décrit comme la «colonne vertébrale» du projet et il assurera le lien vers les branches ouest et nord du réseau.

Sans vouloir s’avancer sur une date précise, M. Pelletier affirme que «2025 pour nous, aujourd’hui, c’est une certitude».

«Tout ce qui [représente un] risque dans le projet, c’est derrière nous. Les défis techniques sont derrière nous», a-t-il mentionné.

Travaux complexes à venir

CDPQ Infra a confirmé que l’infrastructure physique du tunnel était maintenant terminée, ce qui inclut les rails et les murs. Il reste à mettre en place les systèmes électriques, mécaniques, de contrôle des trains, l’installation de câblage et la plomberie.

«On a atteint un taux d’avancement de 82% [...] Il nous reste maintenant à installer tous les systèmes électriques et électroniques qui servent au contrôle des trains», a-t-il annoncé mercredi matin.

«C’est comme une maison. Ce qu’il faut maintenant, c’est la partie des câblages, pour que tout fonctionne, autant dans les stations que dans le tunnel», a spécifié Augustin Rey, directeur de construction du tunnel sous le mont Royal.

Les travaux restants sont cependant complexes à réaliser parce qu’il n’existe qu’une seule entrée, la future station Canora, par laquelle tous les travailleurs doivent passer pour se rendre à leur poste.

«Comme on est sur une voie ferroviaire pour laquelle il n’y a aucun aiguillage, le séquencement de ces différents trains [qui transportent les travailleurs à leur poste] et la logistique pour s’assurer que chaque travailleur a les bons outils dans le bon train, c’est extrêmement important», a ajouté le directeur principal de cette phase.

Une erreur forcerait donc tous les trains à sortir pour pouvoir entrer à nouveau.

«On est sur une autoroute avec aucune sortie», a-t-il illustré.